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  Mayrik  Yacht Design - Atlantic PowerBoat Challenge
 
Avec les réserves d'hydrocarbures qui s'épuisent, la poussée écologique contre le gaspillage pétrolier, l'obligation de réduire la pollution engendrée par l'homme, la consommation des moteurs en général et de ceux destinés à propulser les bateaux en particulier doit obligatoirement diminuer. Le secteur de la pêche et celui du transport maritime sont principalement victimes des coûts pétroliers, mais la plaisance est concernée aussi. Si les premiers secteurs sont indispensables à notre niveau de vie, la consommation de nos bateaux de plaisance représente un luxe condamnable en termes autant de gaspillage de matière première, le pétrole, que par la pollution engendrée. Il est donc indispensable de réduire la consommation de nos moteurs, voire d'ouvrir d'autres pistes pour une propulsion mécanique plus respectueuse de l'environnement. C'est tout l'enjeu proposé par la course trans-Atlantique organisée par l'architecte naval Yves Kinard.
 
Le concept.

Celui-ci trouve son origine dans le cadre d'une démarche commerciale, celle de présenter le Mayrik P214 Mini Trawler au salon nautique "Le Grand Pavois". Or ce bateau a été dessiné autour d'une idée de confort, de volume habitable, de qualités nautiques. Dès lors, traverser l'Atlantique pour démontrer l'adéquation du P214 à son programme devenait une évidence. Mais très vite, dès les premiers calculs, l'entreprise apparut comme hors de portée d'un si petit bateau. Sauf si une réflexion approfondie était menée pour réduire autant que possible la consommation du moteur et dans le même temps augmenter sensiblement la capacité de ses réservoirs. Cette démarche séduisante, mais indispensable, ne pouvait rester confinée à cette seule traversée et être une réponse pragmatique à des enjeux commerciaux. Bien plus, il apparut que la démarche était plus universelle et allait dans le sens de l'histoire avec ce besoin généralisé de trouver des solutions à l'épuisement des ressources en énergies fossiles. Une course stimulant médiatiquement les différents protagonistes du secteur nautique s'imposait alors comme une évidence. Dans ce cadre, la traversée du P214, prévue initialement en mai 2007, mais reportée en 2008 pour cause de retards de fabrication,  servira de lancement à cette initiative tout en fixant une base de référence pour l'établissement, par la suite, d'une tentative de record à l'occasion de la course.

Aujourd'hui,l'aspect commercial est devenu secondaire devant la qualité du défi et les enjeux planétaires que peut constituer une course telle que l'Atlantic Power Boat Challenge. Enjeu économique pour le tourisme des deux collectivités, enjeu pour les préoccupations liées à l'environnement, enjeu pour les ingénieurs, motoristes, architectes, constructeurs de bateaux pour qui cette course offre une opportunité exceptionnelle et valorisante  proche des préoccupations du grand public.

L'objectif.

L'objectif de la course sera donc, concrètement, d'offrir un champ d'expérimentation en vraie grandeur pour tous les chercheurs. Que ce soient les architectes, les industriels, les motoristes, les pétroliers, les ingénieurs, tous trouveront dans la course une opportunité technique, mais aussi médiatique, de comparer les solutions imaginées. C'est ainsi que l'on pourrait voir une confrontation entre des bateaux à propulsion électrique par pile à hydrogène avec un autre motorisé par un classique diesel largement optimisé, ou encore plus révolutionnaire, un système d'exploitation de l'énergie potentielle de la mer. Seule l'énergie atomique et évidemment la voile ne seront pas admises.

 

Les sponsors et partenaires (cliquer ici pour voir en détail chaque sponsor)

Le parcours

Restait à définir un parcours. L'homonymie des deux communes d'extrémité, Saint Martin dans les Antilles, siège du cabinet organisateur, et Saint Martin de Ré, à côté de La Rochelle, lieu du Grand Pavois offre une opportunité anecdotique, mais porteuse au niveau des médias. La simple consultation d'une carte montre que les Açores sont exactement sur la route directe, offrant ainsi une étape éventuelle tant au niveau technique que pour un ravitaillement en carburant. D'ailleurs, la taille réduite du P214 imposera cette escale, mais l'objectif au niveau course serait de tenter de rallier les Antilles à l'Europe en une seule étape.

 

 

 

 

 

Un très beau livre relatant la vie du célèbre peintre de marine. Plus d'infos>>>

Historique de la traversée de l'Atlantique en bateau à moteur.

Si aujourd'hui traverser l'Atlantique à la voile, que ce soit en course ou comme ces centaines de voyageurs qui le font annuellement, est devenu commun, le faire tout au moteur est beaucoup plus rare, du moins dans les tailles modestes. L'histoire maritime retient principalement la traversée du peintre de marine Marin-Marie, qui, en 1936, traversa de New York au Havre en 19 jours à bord de l'Arielle, un robuste bateau à moteur de 13m. Lui-même dans son livre, "Vent dessus, vent dessous", relate les précédents historiques peu connus, comme la toute première traversée d'un navire de 12m à propulsion mécanique, l'Abiel-Abbott-Low en 1902 de New York à Falmouth en Angleterre en 42 jours. Traversée qui trouva quelques échos à l'époque avant de sombrer dans l'oubli. En 1912, c'est le capitaine Fleming Day qui traversa du port de New Rochelle (près de New York) à Queenstown en Angleterre en 28 jours à bord d'une embarcation de 11m propulsée par un moteur à pétrole appelée Detroit. De nouveau, et malgré la qualité de l'exploit pour une époque oscillant encore entre la voile et la vapeur, et qui regardait avec méfiance le moteur à combustion interne, la traversée ne laissa guère de traces. Il fallut donc attendre 1936 et Marin-Marie pour que cette traversée mythique (celle des grands paquebots) soit réalisée par un petit navire et que l'aventure suscite cette fois un intérêt immense. La notoriété du peintre de marine, écrivain et déjà grand navigateur d'exception, contribua à la renommée de l'événement. Mais depuis, plus aucun bateau de petite dimension ne se risqua sur le vaste océan, à part en mai 1984 le Voyageur Elf Marine qui effectua lui une raversée d'est en ouest, de France à New York sans ravitaillement. Ce trawler de 14,32m dessiné par Michel Joubert était équipé de deux diesels de 50ch et a consommé  10l/h en moyenne. Plus près de nous, en 2004, une célèbre marque de trawlers américains, Nordhavn, lança une sorte de rallye pour les bateaux de sa marque, reliant Fort Lauderdale à Gibraltar en passant par les Bermudes et les Açores. Cette traversée, bien encadrée, rassemblant des navires de tailles diverses, se déroula en équipage et sans problèmes notoires. De même, chaque année, ce sont des dizaines de méga-yachts qui traversent pour les besoins de leurs activités de charter ou le bon plaisir du propriétaire. Mais ce sont là de grands navires pourvu d'un équipage nombreux.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'optimisation du P214.

Traverser l'Atlantique n'est déjà pas une aventure anodine, mais le tenter avec un bateau de seulement 6.50m relève d'un vrai défi. Pour y répondre, il était indispensable d'optimiser le bateau. Cette démarche préfigure l'esprit de la course puisque l'enjeu sera d'arriver le plus vite possible en consommant le moins possible de carburant rapporté à la charge déplacée. C'est pourquoi, dès la conception, des choix novateurs ont été déterminés. Par exemple, en cours de construction, la carène du P214 s'est vue dotée d'un bulbe d'étrave. Celui-ci a plusieurs fonctions. Tout d'abord, il améliore l'hydrodynamisme de la coque et sa pénétration dans l'eau. Il allonge la longueur à la flottaison, elle même déterminante pour ce que l'on appelle la vitesse de coque, c'est-à-dire la vitesse maximale à laquelle la coque est capable de se déplacer dans l'eau pour une puissance minimale tout en générant une vague coordonnée à sa longueur. Au-delà, il entrera dans le domaine du planning, c'est-à-dire qu'il montera sur cette vague d'étrave, mais en consommant énormément de puissance en plus, surtout en période de transition (cabrage). Le bulbe, par son volume, apporte une flottabilité supplémentaire sur l'avant que la géométrie des lignes d'eau induite par une largeur importante avait réduit. Enfin, sa forme inversée contribue à réduire les mouvements de tangage.

Il est certain que dans le futur de grandes sociétés disposant de moyens importants pourront réfléchir à des solutions intéressantes pour réduire la consommation. Mais au niveau du promoteur du projet, ce sont là des objectifs hors de portée. Néanmoins, des solutions existent déjà, disponibles pour tout le monde, et c'est ce qu'il a voulu rassembler pour optimiser les divers paramètres du P214. Ainsi, le moteur choisi est un Perkins de seulement 86 cv à aspiration atmosphérique. La raison de ce choix repose sur une constatation de base: pour atteindre sa vitesse de coque, presque 6 noeuds, le P214 n'a besoin que de 14cv. Pourtant, on ne pouvait se contenter d'un petit moteur, car le besoin de beaucoup de puissance pouvait se faire sentir, par exemple pour lutter contre un vent ou un courant puissant, pour se dérouter en urgence du passage d'un autre navire, ou pour regagner un port pour une raison ou l'autre dans les meilleurs délais. Le moteur choisi offrait ainsi le meilleur compromis, acceptant de tourner des heures et même des jours au ralenti, mais susceptible de délivrer sa puissance au besoin. Un moteur turbo, bourré d'électronique par exemple, n'aurait pas été un bon choix, du moins pour le moment. En effet, les versions actuelles ne sont pas capables de tourner au ralenti sans s'encrasser et leur fiabilité n'est pas encore éprouvée sur un si long parcours. Par ailleurs, l'aspiration du moteur a été soignée. Une gaine en provenance directe de l'extérieur alimente le filtre en air frais. Une hélice à pas variable automatique de la marque Autoprop a été installée. Sa particularité est de s'adapter automatiquement à un équilibre entre sa vitesse de rotation, génératrice de force centrifuge, et la résistance de l'eau induite par le déplacement ou les vagues. Cette hélice est donnée pour avoir un rendement nettement supérieur aux autres hélices sur toute sa plage de régime. Cela se comprend aisément puisqu'une hélice à pas fixe est calculée pour délivrer la puissance maximum disponible sur l'arbre. Dès lors, quand celui-ci tourne moins vite, le rendement dégringole très vite. Globalement, cette hélice devrait permettre de réduire de 20% la consommation. Un antifouling de grande qualité de marque Nautix complète les efforts faits sous l'eau pour améliorer le rendement global de la carène. Le gasoil est traité par un additif de chez  Xbee permettant de réduire un peu la consommation, mais surtout la pollution. Les premiers essais montrent une consommation moyenne de 3.2 litres par heure à 1200 t/min à une vitesse de 5.9 noeuds (en mer de face avec 1 mètre de creux). Enfin, en vue de réduire encore la consommation, l'électricité du bord est partiellement fournie par un gros panneau solaire de 150W. La puissance normalement prélevée sur le moteur par l'alternateur est ainsi économisée dans une large proportion. De plus, en cas de panne moteur, ce panneau garantira l'autonomie électrique, notamment en permettant l'utilisation des moyens de communication.

Globalement, on pourrait néanmoins se poser la question de l'aérodynamisme du bateau et au-delà de l'optimisation générale du concept. C'est certain qu'un bateau plus long, plus étroit, plus léger aurait pu être motorisé plus faiblement pour une vitesse plus importante et une consommation moindre. Cependant, outre que le point de départ de cette aventure était un petit bateau commercial, il y a la volonté de coller au marché. Celui-ci est représenté par des bateaux à l'aérodynamisme peu étudié quand il s'agit de plaisance, voire pas du tout quand on parle de bateau de pêche où seul compte l'aspect fonctionnel. Le P214 est en ce sens très représentatif du marché et les enseignements tirés de cette aventure seront directement profitables au plus grand nombre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avancement du projet.

A l'heure où ces lignes sont écrites (janvier 2008), le P214 navigue régulièrement. Après divers réglages dans le lagon intérieur de Saint Martin, les premières sorties en mer se sont révélées extrêmement positives. Le bateau est très stable, roule normalement pour un petit bateau, mais avec une amplitude relativement faible, quel que soit l'état de la mer. Ceci étant dû à la largeur importante, gage de stabilité. De même le tangage est assez amorti. Plusieurs sorties ont déjà été effectuées dont l'une par force 6 Beaufort avec des creux de 3m. Dans ces conditions proches de celles que le bateau rencontrera sans doute lors de sa traversée, le P214 a donné toute satisfaction. Les essais se poursuivent, mais sont plus axés sur la pratique des divers systèmes embarqués. En effet, pour cette traversée le bateau est équipé d'une liaison satellite Iridium, laquelle doit permettre de communiquer par mail, SMS et voix. Il faut donc faire marcher toute cette informatique ensemble, puisque téléphone, GPS, VHF , ordinateur sont interconnectés et forment une chaîne interactive. La mise au point pour l'assurance d'un fonctionnement sans faille n'est pas simple.

Depuis sa mise à l'eau, le P214 porte un nom. En hommage au grand marin précurseur qu'était Marin-Marie, le bateau s'appelle "Spirit of Arielle" et sa marraine est la voix bien connue des marins: Arielle Cassim de RFI. Le bateau navigue sous pavillon belge (le promoteur du projet est belge) avec comme port d'attache Saint Martin.

 

 

Sponsoring, financement et médiatisation.

Le projet de traversée de l'Atlantique avec un petit bateau est une aventure exceptionnelle qui devrait recevoir un accueil très favorable de la part des médias. Le financement du bateau a été assuré en interne, mais il reste encore à trouver celui propre à la traversée et sa médiatisation. Quelques sponsors ont déjà participé à la première phase, qu'ils en soient remerciés. La collectivité de Saint Martin a pour sa part financé via son Office de Tourisme une part importante du budget communication satellite tandis que divers autres partenaires et sponsors ont déjà apporté leur soutien. C'est néanmoins insuffisant à l'heure actuelle pour assurer une médiatisation à la hauteur de la qualité de l'événement. Aussi, via ce site, mais aussi d'autres manifestations, la promotion du projet sera assurée et l'appel aux généreux mécènes renouvelé.

Pour Saint Martin, mais aussi Saint Martin de Ré, c'est là une opportunité exceptionnelle de faire parler de la destination. Par la suite, le lancement de la course, événement annuel à forte connotation écologique, permettra de positionner les deux communes dans le panorama médiatique d'une manière forte et positive. Tous les partenaires de l'événement seront ainsi valorisés selon les canaux habituels que sont les espaces publicitaires, les photos porteuses de logos, la participation à des organisations ponctuelles (journée presse, cocktail, baptême, départ, salons,....). Des émissions radio sont aussi prévues avec Radio Calypso, une radio locale qui assurera une liaison quotidienne lors de la traversée. C'est l'opportunité d'assurer des dialogues via les ondes avec des jeunes des deux côtés de l'Atlantique et d'ainsi les sensibiliser à la protection de l'environnement. L'un des partenaires du projet est par exemple la Réserve Naturelle de Saint Martin, laquelle jouera le jeu de l'interactivité via les ondes pour sensibiliser localement à la protection de nos richesses paysagères et environnementales. Des relais avec des antennes nationales sont aussi envisagés (RFI, France Inter).

Ne manquez pas de télécharger le dossier pdf de présentation du projet et de nous contacter à l'adresse:

info@mayrik.com

Ou sur le téléphone portable à Saint Martin en tenant compte du décalage horaire (5h en moins en hiver, 6 en été. Il est donc 6 heures du matin quand il est 11h ou midi en Europe de l'ouest.): +59 0690 53 69 66

ou en France: 0679 37 19 32

Yves KINARD

 

 

 

 

  

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