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Atlantic Power Boat Challenge |
Mayrik Yacht Design - Atlantic PowerBoat Challenge |
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Avec les réserves
d'hydrocarbures qui s'épuisent, la poussée écologique contre le gaspillage
pétrolier, l'obligation de réduire la pollution engendrée par l'homme, la
consommation des moteurs en général et de ceux destinés à propulser les
bateaux en particulier doit obligatoirement diminuer. Le secteur de la pêche
et celui du transport maritime sont principalement victimes des coûts
pétroliers, mais la plaisance est concernée aussi. Si les premiers secteurs
sont indispensables à notre niveau de vie, la consommation de nos bateaux de
plaisance représente un luxe condamnable en termes autant de gaspillage de
matière première, le pétrole, que par la pollution engendrée. Il est donc
indispensable de réduire la consommation de nos moteurs, voire d'ouvrir
d'autres pistes pour une propulsion mécanique plus respectueuse de
l'environnement. C'est tout l'enjeu proposé par la course trans-Atlantique
organisée par l'architecte naval Yves Kinard. |
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Le
concept.
Celui-ci trouve son origine dans le
cadre d'une démarche commerciale, celle de présenter le Mayrik P214 Mini
Trawler au salon nautique "Le Grand Pavois". Or ce bateau a été dessiné
autour d'une idée de confort, de volume habitable, de qualités nautiques.
Dès lors, traverser l'Atlantique pour démontrer l'adéquation du P214 à son
programme devenait une évidence. Mais très vite, dès les premiers calculs,
l'entreprise apparut comme hors de portée d'un si petit bateau. Sauf si
une réflexion approfondie était menée pour réduire autant que possible la
consommation du moteur et dans le même temps augmenter sensiblement la
capacité de ses réservoirs. Cette démarche séduisante, mais indispensable,
ne pouvait rester confinée à cette seule traversée et être une réponse
pragmatique à des enjeux commerciaux. Bien plus, il apparut que la
démarche était plus universelle et allait dans le sens de l'histoire avec
ce besoin généralisé de trouver des solutions à l'épuisement des
ressources en énergies fossiles. Une course stimulant médiatiquement les
différents protagonistes du secteur nautique s'imposait alors comme une
évidence. Dans ce cadre, la traversée du P214, prévue initialement en mai
2007, mais reportée en 2008 pour cause de retards de fabrication,
servira de lancement à cette initiative tout en fixant une base de
référence pour l'établissement, par la suite, d'une tentative de record à
l'occasion de la course.
Aujourd'hui,l'aspect commercial est
devenu secondaire devant la qualité du défi et les enjeux planétaires
que peut constituer une course telle que l'Atlantic Power Boat
Challenge. Enjeu économique pour le tourisme des deux collectivités,
enjeu pour les préoccupations liées à l'environnement, enjeu pour les
ingénieurs, motoristes, architectes, constructeurs de bateaux pour qui
cette course offre une opportunité exceptionnelle et valorisante
proche des préoccupations du grand public.
L'objectif.
L'objectif de la course sera donc,
concrètement, d'offrir un champ d'expérimentation en vraie grandeur pour
tous les chercheurs. Que ce soient les architectes, les industriels, les
motoristes, les pétroliers, les ingénieurs, tous trouveront dans la course
une opportunité technique, mais aussi médiatique, de comparer les
solutions imaginées. C'est ainsi que l'on pourrait voir une confrontation
entre des bateaux à propulsion électrique par pile à hydrogène avec un
autre motorisé par un classique diesel largement optimisé, ou encore plus
révolutionnaire, un système d'exploitation de l'énergie potentielle de la
mer. Seule l'énergie atomique et évidemment la voile ne seront pas
admises.
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Les sponsors et partenaires
(cliquer ici pour voir en détail chaque sponsor) |
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Le
parcours
Restait à définir un parcours.
L'homonymie des deux communes d'extrémité, Saint Martin dans les Antilles,
siège du cabinet organisateur, et Saint Martin de Ré, à côté de La
Rochelle, lieu du Grand Pavois offre une opportunité anecdotique, mais
porteuse au niveau des médias. La simple consultation d'une carte montre
que les Açores sont exactement sur la route directe, offrant ainsi une
étape éventuelle tant au niveau technique que pour un ravitaillement en
carburant. D'ailleurs, la taille réduite du P214 imposera cette escale,
mais l'objectif au niveau course serait de tenter de rallier les Antilles
à l'Europe en une seule étape.
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Un très beau livre relatant
la vie du célèbre peintre de marine.
Plus d'infos>>> |
Historique de la traversée de l'Atlantique en bateau à moteur.
Si aujourd'hui traverser l'Atlantique
à la voile, que ce soit en course ou comme ces centaines de voyageurs qui
le font annuellement, est devenu commun, le faire tout au moteur est
beaucoup plus rare, du moins dans les tailles modestes. L'histoire
maritime retient principalement la traversée du peintre de marine
Marin-Marie, qui, en 1936, traversa de New York au Havre en 19 jours à
bord de l'Arielle, un robuste bateau à moteur de 13m. Lui-même dans
son livre, "Vent dessus, vent dessous", relate les précédents historiques
peu connus, comme la toute première traversée d'un navire de 12m à
propulsion mécanique, l'Abiel-Abbott-Low en 1902 de New York à
Falmouth en Angleterre en 42 jours. Traversée qui trouva quelques échos à
l'époque avant de sombrer dans l'oubli. En 1912, c'est le capitaine
Fleming Day qui traversa du port de New Rochelle (près de New York) à
Queenstown en Angleterre en 28 jours à bord d'une embarcation de 11m
propulsée par un moteur à pétrole appelée Detroit. De nouveau, et
malgré la qualité de l'exploit pour une époque oscillant encore entre la
voile et la vapeur, et qui regardait avec méfiance le moteur à combustion
interne, la traversée ne laissa guère de traces. Il fallut donc attendre
1936 et Marin-Marie pour que cette traversée mythique (celle des grands
paquebots) soit réalisée par un petit navire et que l'aventure suscite
cette fois un intérêt immense. La notoriété du peintre de marine, écrivain
et déjà grand navigateur d'exception, contribua à la renommée de
l'événement. Mais depuis, plus aucun bateau de petite dimension ne se
risqua sur le vaste océan, à part en mai 1984 le Voyageur Elf Marine qui
effectua lui une raversée d'est en ouest, de France à New York sans
ravitaillement. Ce trawler de 14,32m dessiné par Michel Joubert était
équipé de deux diesels de 50ch et a consommé 10l/h en moyenne. Plus près de nous, en 2004, une célèbre marque
de trawlers américains, Nordhavn, lança une sorte de rallye pour les
bateaux de sa marque, reliant Fort Lauderdale à Gibraltar en passant par
les Bermudes et les Açores. Cette traversée, bien encadrée, rassemblant
des navires de tailles diverses, se déroula en équipage et sans problèmes
notoires. De même, chaque année, ce sont des dizaines de méga-yachts qui
traversent pour les besoins de leurs activités de charter ou le bon
plaisir du propriétaire. Mais ce sont là de grands navires pourvu d'un
équipage nombreux.
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L'optimisation du P214.
Traverser l'Atlantique n'est déjà pas une
aventure anodine, mais le tenter avec un bateau de seulement 6.50m relève
d'un vrai défi. Pour y répondre, il était indispensable d'optimiser le
bateau. Cette démarche préfigure l'esprit de la course puisque l'enjeu
sera d'arriver le plus vite possible en consommant le moins possible de
carburant rapporté à la charge déplacée. C'est pourquoi, dès la
conception, des choix novateurs ont été déterminés. Par exemple, en cours
de construction, la carène du P214 s'est vue dotée d'un bulbe d'étrave.
Celui-ci a plusieurs fonctions. Tout d'abord, il améliore l'hydrodynamisme
de la coque et sa pénétration dans l'eau. Il allonge la longueur à la
flottaison, elle même déterminante pour ce que l'on appelle la vitesse de
coque, c'est-à-dire la vitesse maximale à laquelle la coque est capable de
se déplacer dans l'eau pour une puissance minimale tout en générant une
vague coordonnée à sa longueur. Au-delà, il entrera dans le domaine du
planning, c'est-à-dire qu'il montera sur cette vague d'étrave, mais en
consommant énormément de puissance en plus, surtout en période de
transition (cabrage). Le bulbe, par son volume, apporte une flottabilité
supplémentaire sur l'avant que la géométrie des lignes d'eau induite par
une largeur importante avait réduit. Enfin, sa forme inversée contribue à
réduire les mouvements de tangage.
Il est certain que dans le futur de
grandes sociétés disposant de moyens importants pourront réfléchir à des
solutions intéressantes pour réduire la consommation. Mais au niveau du
promoteur du projet, ce sont là des objectifs hors de portée. Néanmoins,
des solutions existent déjà, disponibles pour tout le monde, et c'est ce
qu'il a voulu rassembler pour optimiser les divers paramètres du P214.
Ainsi, le moteur choisi est un Perkins de seulement 86 cv à aspiration
atmosphérique. La raison de ce choix repose sur une constatation de base:
pour atteindre sa vitesse de coque, presque 6 noeuds, le P214 n'a besoin
que de 14cv. Pourtant, on ne pouvait se contenter d'un petit moteur, car
le besoin de beaucoup de puissance pouvait se faire sentir, par exemple
pour lutter contre un vent ou un courant puissant, pour se dérouter en
urgence du passage d'un autre navire, ou pour regagner un port pour une
raison ou l'autre dans les meilleurs délais. Le moteur choisi offrait
ainsi le meilleur compromis, acceptant de tourner des heures et même des
jours au ralenti, mais susceptible de délivrer sa puissance au besoin. Un
moteur turbo, bourré d'électronique par exemple, n'aurait pas été un bon
choix, du moins pour le moment. En effet, les versions actuelles ne sont
pas capables de tourner au ralenti sans s'encrasser et leur fiabilité
n'est pas encore éprouvée sur un si long parcours. Par ailleurs,
l'aspiration du moteur a été soignée. Une gaine en provenance directe de
l'extérieur alimente le filtre en air frais. Une hélice à pas variable
automatique de la marque Autoprop a été installée. Sa particularité est de
s'adapter automatiquement à un équilibre entre sa vitesse de rotation,
génératrice de force centrifuge, et la résistance de l'eau induite par le
déplacement ou les vagues. Cette hélice est donnée pour avoir un rendement
nettement supérieur aux autres hélices sur toute sa plage de régime. Cela
se comprend aisément puisqu'une hélice à pas fixe est calculée pour
délivrer la puissance maximum disponible sur l'arbre. Dès lors, quand
celui-ci tourne moins vite, le rendement dégringole très vite.
Globalement, cette hélice devrait permettre de réduire de 20% la
consommation. Un antifouling de grande qualité de marque Nautix complète
les efforts faits sous l'eau pour améliorer le rendement global de la
carène. Le gasoil est traité par un additif de chez Xbee permettant
de réduire un peu la consommation, mais surtout la pollution. Les premiers
essais montrent une consommation moyenne de 3.2 litres par heure à 1200
t/min à une vitesse de 5.9 noeuds (en mer de face avec 1 mètre de creux).
Enfin, en vue de réduire encore la consommation, l'électricité du bord est
partiellement fournie par un gros panneau solaire de 150W. La puissance
normalement prélevée sur le moteur par l'alternateur est ainsi économisée
dans une large proportion. De plus, en cas de panne moteur, ce panneau
garantira l'autonomie électrique, notamment en permettant l'utilisation
des moyens de communication.
Globalement, on pourrait néanmoins se
poser la question de l'aérodynamisme du bateau et au-delà de
l'optimisation générale du concept. C'est certain qu'un bateau plus long,
plus étroit, plus léger aurait pu être motorisé plus faiblement pour une
vitesse plus importante et une consommation moindre. Cependant, outre que
le point de départ de cette aventure était un petit bateau commercial, il
y a la volonté de coller au marché. Celui-ci est représenté par des
bateaux à l'aérodynamisme peu étudié quand il s'agit de plaisance, voire
pas du tout quand on parle de bateau de pêche où seul compte l'aspect
fonctionnel. Le P214 est en ce sens très représentatif du marché et les
enseignements tirés de cette aventure seront directement profitables au
plus grand nombre.
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Avancement du
projet.
A l'heure où ces lignes sont écrites
(janvier 2008), le P214 navigue régulièrement. Après divers réglages dans
le lagon intérieur de Saint Martin, les premières sorties en mer se sont
révélées extrêmement positives. Le bateau est très stable, roule
normalement pour un petit bateau, mais avec une amplitude relativement
faible, quel que soit l'état de la mer. Ceci étant dû à la largeur
importante, gage de stabilité. De même le tangage est assez amorti.
Plusieurs sorties ont déjà été effectuées dont l'une par force 6 Beaufort
avec des creux de 3m. Dans ces conditions proches de celles que le bateau
rencontrera sans doute lors de sa traversée, le P214 a donné toute
satisfaction. Les essais se poursuivent, mais sont plus axés sur la
pratique des divers systèmes embarqués. En effet, pour cette traversée le
bateau est équipé d'une liaison satellite Iridium, laquelle doit permettre
de communiquer par mail, SMS et voix. Il faut donc faire marcher toute
cette informatique ensemble, puisque téléphone, GPS, VHF , ordinateur sont
interconnectés et forment une chaîne interactive. La mise au point pour
l'assurance d'un fonctionnement sans faille n'est pas simple.
Depuis sa mise à l'eau, le P214 porte
un nom. En hommage au grand marin précurseur qu'était Marin-Marie, le
bateau s'appelle "Spirit of Arielle" et sa marraine est la voix
bien connue des marins: Arielle Cassim de RFI. Le bateau navigue sous
pavillon belge (le promoteur du projet est belge) avec comme port
d'attache Saint Martin.
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Sponsoring, financement
et médiatisation.
Le projet de traversée de
l'Atlantique avec un petit bateau est une aventure exceptionnelle qui
devrait recevoir un accueil très favorable de la part des médias. Le
financement du bateau a été assuré en interne, mais il reste encore à
trouver celui propre à la traversée et sa médiatisation. Quelques sponsors
ont déjà participé à la première phase, qu'ils en soient remerciés. La
collectivité de Saint Martin a pour sa part financé via son Office de
Tourisme une part importante du budget communication satellite tandis que
divers autres partenaires et sponsors ont déjà apporté leur soutien. C'est
néanmoins insuffisant à l'heure actuelle pour assurer une médiatisation à
la hauteur de la qualité de l'événement. Aussi, via ce site, mais aussi
d'autres manifestations, la promotion du projet sera assurée et l'appel
aux généreux mécènes renouvelé.
Pour Saint Martin, mais aussi Saint
Martin de Ré, c'est là une opportunité exceptionnelle de faire parler de
la destination. Par la suite, le lancement de la course, événement annuel
à forte connotation écologique, permettra de positionner les deux communes
dans le panorama médiatique d'une manière forte et positive. Tous les
partenaires de l'événement seront ainsi valorisés selon les canaux
habituels que sont les espaces publicitaires, les photos porteuses de
logos, la participation à des organisations ponctuelles (journée presse,
cocktail, baptême, départ, salons,....). Des émissions radio sont aussi
prévues avec Radio Calypso, une radio locale qui assurera une liaison
quotidienne lors de la traversée. C'est l'opportunité d'assurer des
dialogues via les ondes avec des jeunes des deux côtés de l'Atlantique et
d'ainsi les sensibiliser à la protection de l'environnement. L'un des
partenaires du projet est par exemple la Réserve Naturelle de Saint
Martin, laquelle jouera le jeu de l'interactivité via les ondes pour
sensibiliser localement à la protection de nos richesses paysagères et
environnementales. Des relais avec des antennes nationales sont aussi
envisagés (RFI, France Inter).
Ne manquez pas de télécharger le
dossier pdf de présentation du projet et de nous contacter à
l'adresse:
info@mayrik.com
Ou sur le téléphone portable
à Saint Martin en
tenant compte du décalage horaire (5h en moins en hiver, 6 en été. Il est
donc 6 heures du matin quand il est 11h ou midi en Europe de l'ouest.):
+59 0690 53 69 66
ou en France: 0679 37
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Yves KINARD
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