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Con las reservas de hidrocarburos que se agotan, el empuje ecológico contra el derroche petrolífero, la obligación de reducir la contaminación generada por el hombre, el consumo de los motores en general y de los destinados a propulsar los barcos en particular debe obligatoriamente disminuir. El sector pesquero y el del transporte marítimo son principalmente víctimas de los costes petrolíferos, pero se refiere el placer también. Si los primeros sectores son indispensables para nuestro nivel de vida, el consumo de nuestros barcos de recreo representa un lujo condenable en términos tanto derroche de materia prima, el petróleo, que por la contaminación generada. Es pues indispensable reducir el consumo de nuestros motores, o incluso abrir otras pistas para una propulsión mecánica más respetuosa del medio ambiente. Es todo lo que está en juego a nivel propuesto por el curso transatlántico organizado por el arquitecto naval Yves Kinard.
El concepto.
Éste se origina su en el marco de un planteamiento comercial, la de presentar el a Mayrik P214 Mini Trawler al salón náutico “Le Grand Pavois”. Ahora bien este barco se dibujó en torno a una idea de comodidad, volumen habitable, calidades náuticas. Por lo tanto, cruzar el Atlántico para demostrar la adecuación del P214 a su programa se volvía una evidencia. Pero muy rápidamente, a partir de los primeros cálculos, la empresa apareció como fuera de alcance de un tan pequeño barco. Salvo si se llevara una reflexión profunda para reducir en la medida de lo posible el consumo del motor y al mismo tiempo aumentar sensiblemente la capacidad de sus tanques. Este planteamiento seductor, sino indispensable, no podía permanecer confinado a esta sola travesía y ser una respuesta pragmática a lo que está en juego a niveles comerciales. Bien más, todo indicó que el planteamiento era más universal e iba en el sentido de la historia con esta necesidad generalizada de encontrar soluciones al agotamiento de los recursos en energías fósiles. Un curso que estimulaba médiatiquement los distintos protagonistas del sector náutico se imponían entonces como una evidencia. En este marco, la travesía del P214, previsto inicialmente en mayo de 2007, pero prorrogada en 2008 a causa de retrasos de fabricación, servirá de lanzamiento a esta iniciativa fijando al mismo tiempo una base de referencia para el establecimiento, más tarde, de una tentativa de marca con motivo del curso.
En la actualidad, el aspecto comercial se ha vuelto secundario ante la calidad del reto y lo que está en juego a niveles planetarios que puede constituir un curso como el Atlantic Power Boat de Desafío. Lo que está en juego a nivel económico para el turismo de las dos colectividades, lo que está en juego para las preocupaciones vinculadas al medio ambiente, lo que está en juego para los ingenieros, motoristas, arquitectos, fabricantes de barcos para quienes este curso ofrece una oportunidad excepcional y que valoriza cerca preocupaciones del opinión pública.
El objetivo.
El objetivo del curso consistirá pues, concretamente, en ofrecer un campo de experimentación de tamaño natural para todos los investigadores. Que sean los arquitectos, los industriales, los motoristas, los petroleros, los ingenieros, todos encontrarán en el curso una oportunidad técnica, y también de información, de comparar las soluciones imaginadas. Por ello se podría ver una confrontación entre barcos a propulsión eléctrica por pila a hidrógeno con otro motorizado por un clásico diesel de sobra optimizado, o también más revolucionario, un sistema de explotación de la energía potencial del mar. Sólo no se admitirán la energía atómica y obviamente la vela.
Los patrocinadores y socios
El curso
Quedaba por definir un curso. La homonimia de los dos municipios de extremidad, Saint Martin en las Antillas, sede del gabinete organizador, y San Martin de Ré, junto La Rochelle, de lugar del Grand Pavois ofrece una oportunidad anecdótica, pero portadora en los medios de comunicación. La simple consulta de una tarjeta pone de manifiesto que Azores están exactamente sobre la carretera directa, ofreciendo así una posible etapa tanto a nivel técnico como para un suministro en combustible. Por otra parte, el tamaño reducido del P214 impondrá esta escala, pero el objetivo al nivel curso consistiría en intentar reunir Antillas en torno a Europa en una única etapa.
Antecedentes de la travesía del Atlántico en motora.
Si cruzar hoy el Atlántico a la vela, tanto en curso como como estos centenares de viajeros que lo hacen anualmente, se volvió común, hacerlo muy al motor es mucho más raro, al menos en los tamaños modestos. La historia marítima retiene principalmente la travesía del pintor de marina Marin-Marie, que, en 1936, cruzó de Nueva York al Puerto en 19 días a bordo del Arielle, un robusto barco a motor de 13m. Él mismo en su libro, “Viento arriba, viento abajo”, informa de los anteriores antecedentes poco conocidos, como la primera travesía de un buque de 12m a propulsión mecánica, el Abiel-Abbott-Low en 1902 de Nueva York a Falmouth en Inglaterra en 42 días. Cruzada que encontró algunos ecos en la época antes de hundirse en el olvido. En 1912, es el capitán Fleming Day que cruzó del puerto de New Pequeña roca (cerca de Nueva York) a Queenstown en Inglaterra en 28 días a bordo de una embarcación de 11m propulsada por un motor a petróleo llamada Estrecho. De nuevo, y a pesar de la calidad de la hazaña para un tiempo que oscila aún entre la vela y el vapor, y que observaba con desconfianza el motor a combustión interno, la travesía apenas dejó rastros. Fue necesario pues esperar 1936 y Marin-Marie para que esta travesía mítica (la de los grandes paquebotes) se realice por un pequeño buque y que la aventura suscita esta vez un interés inmenso. La notoriedad del pintor de marina, escritor y ya grande navegante de excepción, contribuyó al renombre del acontecimiento. Pero desde, más ningún barco pequeño se arriesgó sobre el extenso océano. Más cerca nosotros, en 2004, una famosa marca de trawlers americanos, Nordhavn, lanzó una clase de reunión para los barcos de su marca, conectando Fort Lauderdale a Gibraltar pasando por Bermudas y Azores. Esta encuadrada travesía, bien, reuniendo buques de distintos tamaños, se desarrolló en tripulación y sin problemas notorios. Del mismo modo, cada año, son decenas de méga-yate que cruzan para las necesidades de sus actividades de charter o el buen placer del proprietario. Pero son allí grandes buques proporcionado de una numerosa tripulación.
El máximo aprovechamiento del P214.
Cruzar el Atlántico ya no es una aventura anodina, pero intentarlo con un barco pero de 6.50m está incluido en el verdadero reto. Para responder, era indispensable optimizar el barco. Este planteamiento prefigura el espíritu del curso puesto que lo que está en juego será llegar lo más rápidamente posible consumiendo lo menos posible de combustible informado a cargo desplazado. Esta es la razón por la que, a partir de la concepción, se determinaron algunas elecciones innovadoras. Por ejemplo, en construcción, el casco del P214 se vio dotado con un bulbo de vástago. Éste tiene varias funciones. En primer lugar, mejora el hydrodynamisme del casco y su penetración en el agua. Alarga la longitud a la flotación, ella incluso determinante para lo que se llama la velocidad de casco, es decir, la velocidad máxima a la cual el casco es capaz de desplazarse en el agua para una potencia mínima generando al mismo tiempo una ola coordinada a su longitud. Más allá, entrará en el ámbito de la planificación, es decir subirá sobre esta ola de vástago, pero consumiendo enormemente potencia de más, sobre todo en período de transición (encabritado). El bulbo, por su volumen, aporta una flotabilidad suplementaria sobre el antes de que la geometría de las líneas de agua inducida por una anchura importante redujera. Por fin, su forma invertida contribuye a reducir los movimientos de cabeceo.
Es cierto que en el futuro grandes sociedades que dispondrán de medios importantes podrán reflexionar sobre las soluciones interesantes para reducir el consumo. Pero en el promotor del proyecto, son allí objetivos fuera de alcance. Sin embargo, soluciones ya existen, disponibles para todo el mundo, y es lo que quiso reunir para optimizar los distintos parámetros del P214. Así pues, el motor elegido es un Perkins solamente de 86 CV a aspiración atmosférica. La razón de esta elección se basa en una comprobación básica: para alcanzar su velocidad de casco, casi 6 nudos, el P214 sólo necesita 14cv. Con todo, no se podía satisfacerse con un pequeño motor, ya que la necesidad con mucho de potencia podía hacerse sentir, por ejemplo para luchar contra un viento o una corriente potente, para desviarse en urgencia del paso de otro buque, o para recuperar un puerto por una razón u otro cuanto antes. El motor elegido ofrecía así el mejor compromiso, aceptando volver incluso de las horas e de los días al ralentí, pero susceptible de entregar su potencia si es preciso. Un motor turbo, relleno de electrónica por ejemplo, no habría sido una buena elección, al menos por el momento. En efecto, las versiones actuales no son capaces de volver al ralentí sin trabarse y no se prueba aún su fiabilidad sobre un tan largo curso. Por otra parte, se ocupó la aspiración del motor. Una envoltura procedente directamente del exterior abastece el filtro en aire fresco. Se instaló una hélice no a variable automática de la marca Autoprop. Su particularidad es adaptarse automáticamente a un equilibrio entre su velocidad de rotación, generadora de fuerza centrífuga, y la resistencia del agua inducida por la dislocación o las olas. Esta hélice se da para para tener un rendimiento claramente superior a las otras hélices sobre toda su gama de régimen. Eso se incluye fácilmente puesto que se calcula una hélice a no fija para entregar la potencia máxima disponible sobre el árbol. Por lo tanto, cuando éste vuelve más rápidamente, el rendimiento dégringole muy rápidamente. Globalmente, esta hélice debería permitir reducir un 20% el consumo. Un antifouling de gran calidad de marca Nautix completa los esfuerzos hechos bajo el agua para mejorar el rendimiento global del casco. El gasóleo es tratado por un aditivo de en Xbee que permite reducir un poco el consumo, pero sobre todo la contaminación. Las primeras pruebas muestran un consumo medio de 3.2 litro por hora a 1200 rpm a una velocidad de 5.9 nudos (en mar de cara con 1 metro de hueco). Por fin, con el fin de reducir aún el consumo, la electricidad del borde es proporcionada parcialmente por el grande panel solar de 150W. La potencia normalmente tomada sobre el motor por el alternador se ahorra así en una amplia proporción. Además, en caso de avería motriz, este panel garantizará la autonomía eléctrica, en particular, permitiendo la utilización de los medios de comunicación.
Globalmente, se podría sin embargo plantearse la cuestión del aerodinamismo del barco y más allá del máximo aprovechamiento general del concepto. Es cierto que un barco más largo, más estrecho, más ligero habría podido motorizarse más débilmente para una velocidad más importante y un consumo menor. Sin embargo, además de que el inicio de esta aventura era un pequeño barco comercial, él allí a la voluntad de clavar al mercado. Éste está representado por barcos al aerodinamismo poco estudiado cuando se trata de placer, o incluso en absoluto cuando se habla de barco pesquero donde sola cuenta el aspecto funcional. El P214 está en este sentido muy representativo del mercado y conclusiones sacadas de esta aventura serán directamente ventajosa al mayor número.
Desarrollo del proyecto.
A la hora en que estas líneas se escriben (enero de 2008), el P214 navega regularmente. Después de distintos ajustes en la laguna interior de Saint Martin, las primeras salidas en el mar se revelaron extremadamente positivas. El barco es muy estable, circula normalmente para un pequeño barco, pero con una amplitud relativamente baja, cualquiera que sea el estado del mar. Esto que es debido a la anchura importante, garantiza de estabilidad. Así mismo se amortigua bastante el cabeceo. Varias salidas ya fueron efectuadas incluidas una por fuerza 6 Beaufort con huecos de 3m. en estas condiciones cercanas de las que el barco encontrará seguramente en su travesía, el P214 dio toda satisfacción. Las pruebas se continúan, pero se orientan más hacia la práctica de los distintos sistemas embarcados. En efecto, para esta travesía el barco se equipa de una conexión satélite Iridio, la cual debe permitir comunicar por correo electrónico, SMS y voz. Es necesario pues hacer ir toda esta informática juntos, puesto que teléfono, GPS, VHF, ordenador se interconectan y forman una cadena interactiva. La puesta a punto para el seguro de un funcionamiento sin avería no es simple.
Desde su puesta al agua, el P214 lleva un nombre. En homenaje al gran marinero precursor quien era Marin-Marie, el barco se llama “Spirit of Arielle” y su madrina es la voz bien conocida de los marineros: Arielle Cassim de RFI. El barco navega bajo pabellón belga (el promotor del proyecto es belga) con puerto de base Saint Martin.
Patrocinio, financiación y mediatización.
El proyecto de travesía del Atlántico con un pequeño barco es una aventura excepcional que debería recibir una recepción muy favorable por parte de los medios de comunicación. La financiación del barco estuvo garantizada internamente, pero queda aún por encontrar el consustancial a la travesía y su mediatización. Algunos patrocinadores ya participaron en la primera fase, que estén agradecidos. La colectividad de San Martin tiene por su parte financiado mediante su Oficina de Turismo una parte importante del presupuesto comunicación satélite mientras que distintos otros socios y patrocinadores ya aportaron su soporte. Es sin embargo insuficiente actualmente para garantizar una mediatización a la altura de la calidad del acontecimiento. Por ello, mediante este lugar, y también de otras manifestaciones, la promoción del proyecto estará garantizada y la llamada a los generosos benefactores renovada.
Para Saint Martin, y también Saint Martin de Ré, es allí una oportunidad excepcional de hacer hablar del destino. En consecuencia, el lanzamiento del curso, acontecimiento anual a fuerte connotación ecológica, permitirá colocar los dos municipios en el panorama de información de una fuerte manera y positiva. Se valorizará a los todos los socios del acontecimiento así según los canales habituales que son los espacios publicitarios, las fotografías portadoras de logotipos, la participación en organizaciones específicas (día presiona, cóctel, bautismo, salida, salones,….). Algunas emisiones de radio también están previstas con Radio Calipso, una radio local que garantizará una conexión diaria en la travesía. Es la oportunidad de garantizar diálogos mediante las ondas con jóvenes de los dos lados del Atlántico y así sensibilizarlos a la protección del medio ambiente. Uno de los socios del proyecto es por ejemplo la Reserva Natural de San Martin, que jugará el juego de la interactividad mediante las ondas para sensibilizar localmente a la protección de nuestras riquezas paisajistas y medioambientales. Se preven algunos enlaces con antenas nacionales también (RFI, Francia inter).
No faltan cargar a distancia el expediente pdf de presentación del proyecto y contactarnos a la dirección:
O al teléfono: +59 0590 51 94 25
O sobre el teléfono portable teniendo en cuenta el desfase por hora (5h de menos en invierno, 6 en verano. Son pues las 6 de la mañana cuando es 11h o mediodía en la Europa del oeste.): +59 0690 53 69 66
O por fax: +59 0590 51 94 26
Yves KINARD
