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Mayrik Yacht Design - Atlantic PowerBoat Challenge |
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Con le riserve di
idrocarburi che si esauriscono, la spinta ecologica contro lo spreco
petrolifero, l'obbligo di ridurre l'inquinamento generato dall'uomo, il
consumo dei motori in generale e di quelli destinati ad azionare le barche
in particolare devono obbligatoriamente diminuire. Il settore della pesca e
quello del trasporto marittimo sono soprattutto vittime dei costi
petroliferi, ma il piacere è interessato anche. Se i primi settori sono
indispensabili al nostro tenore di vita, il consumo delle nostre
imbarcazioni da diporto rappresenta un lusso condannabile in termini tanto
di spreco di materia prima, il petrolio, che mediante l'inquinamento
generato. È dunque indispensabile ridurre il consumo dei nostri motori, o
aprire altri tracciati per una propulsione meccanica più rispettosa
dell'ambiente. È tutta la sfida proposta dalla corsa transatlantica
organizzata dall'architetto navale Yves Kinard. |
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Il concetto.
Quest'ultimo trova la sua origine nel quadro di un passo commerciale,
quella di presentare Mayrik P214 Mini Trawler al salone nautico “Le Grand
Pavois„. Ma questa barca è stata disegnata attorno ad un'idea di comodità,
di volume abitabile, di qualità nautiche. Di conseguenza, attraversare l'Atlantico
per dimostrare l'adeguatezza del P214 al suo programma diventava
un'evidenza. Ma molto rapidamente, fin dai primi calcoli, l'impresa apparì
come fuori portata così di una piccola barca. Eccetto se una riflessione
approfondita fosse condotta per ridurre per quanto possibile il consumo
del motore e nello stesso tempo aumentare sensibilmente la capacità dei
suoi serbatoi. Questo passo seducente, ma indispensabile, non poteva
restare limitato a questo solo incrocio ed essere una risposta pragmatica
a sfide commerciali. Molto più, apparì che il passo era più universale ed
andava nel senso della storia con questa necessità generalizzata di
trovare soluzioni all'esaurimento delle risorse in energie fossili. Una
corsa che stimola médiatiquement i vari protagonisti del settore nautico
si imponevano allora come un'evidenza. In questo contesto, l'incrocio
della P214, prevista inizialmente nel maggio 2007, ma rinviata nel 2008 a
causa di ritardi di fabbricazione, fungerà da lancio a questa iniziativa
pur fissando una base di riferimento per lo stabilimento, successivamente,
di un tentativo di record in occasione della corsa.
Oggi, l'aspetto commerciale è diventato secondario dinanzi alla qualità
della sfida e le sfide planetarie che può costituire una corsa come
Atlantic Power Boat Challenge. Sfida economica per il turismo delle due
Comunità, sfida per le preoccupazioni legate all'ambiente, sfida per gli
ingegneri, motoristes, architetti, produttori di barche per che questa
corsa offre un'opportunità eccezionale e che valorizza vicino
preoccupazioni del per il grande pubblico.
L'obiettivo.
L'obiettivo
della corsa sarà dunque, concretamente, di offrire un campo di
sperimentazione a grandezza naturale per tutti i ricercatori. Che siano
gli architetti, gli industriali, i motoristes, le autocisterne, gli
ingegneri, tutti troveranno nella corsa un'opportunità tecnica, ma anche
mediatica, di comparare le soluzioni immaginate. Così si potrebbe vedere
un confronto tra barche a propulsione elettrica per pila ad idrogeno con
un altro motorizzato da un motore diesel classico in gran parte
ottimizzato, o anche più rivoluzionario, un sistema di coltivazione
mineraria dell'energia potenziale del mare. Solo l'energia atomica ed
ovviamente la vela non saranno ammesse.
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I sponsors e partner |
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Il percorso
Rimaneva da definire un percorso. Il homonymie dei due comuni d'estremità,
Saint Martin negli Antille, pozzo del gabinetto organizzatore, e Saint
Martin deRé, accanto a La Rochelle, di luogo del grande pavese offre
un'opportunità aneddotica, ma portatrice al livello dei mass media. La
semplice consultazione di una carta mostrassero che le Azzorre sono
esattamente sulla strada diretta, che offrono così una tappa eventuale
tanto a livello tecnico che per una fornitura in combustibile. Del resto,
la fronte di taglio ridotta del P214 imporrà questo scalo, ma l'obiettivo
al livello corsa sarebbe di tentare di ricongiungere gli Antille
all'Europa in una sola tappa.
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Cronistoria dell'incrocio dell'Atlantico in barca a motore.
Se oggi
attraversare l'Atlantico alla vela, che sia in corsa o come queste
centinaia di viaggiatori che lo fanno annualmente, è diventato comune,
farlo tutto al motore è molto più raro, almeno nelle fronti di taglio
modeste. La storia marittima prende in considerazione soprattutto
l'incrocio del pittore di marina Marin-Marie, che, nel 1936, attraversò di
New York al porto in 19 giorni a bordo dello
Arielle, una barca robusta a motore di 13m. Lui-même nel suo libro,
“vento sopra, vento sotto„, riferisce le cronistorie precedenti poco
conosciute, come qualsiasi primo incrocio di una nave di 12m a propulsione
meccanica, Abiel-Abbott-Low nel 1902 di New York a Falmouth in
Inghilterra in 42 giorni.
Attraversata che trovò alcuni
echi all'epoca prima di affondare nella dimenticanza.
Nel 1912, è
il capitano Fleming Day che attraversò del porto di New Rochelle (nei
pressi di New York) a Queenstown in Inghilterra in 28 giorni a bordo di
una barca di 11m azionata da un motore a petrolio chiamata
distretto.
Nuovamente, e nonostante la qualità dell'impresa per un'epoca che oscilla
ancora tra la vela ed il vapore, e che osservava con sfiducia il motore a
combustione interna, l'incrocio non lasciò affatto tracce. Occorse dunque
attendere 1936 e Marin-Marie perché quest'incrocio mitico (quella dei
grandi vapori) si renda conto da una piccola nave e che l'avventura
suscita questa volta un interesse immenso. La notorietà del pittore di
marina, autore e già grande navigatore d'eccezione, contribuì alla
notorietà dell'evento. Ma, da più nessuna barca di piccola dimensione si
rischiò sul vasto oceano. Più vicino a noi, nel 2004, un segno famoso di
trawlers americani, Nordhavn, lanciò un tipo di raduno per le barche del
suo segno, che collega Fort Lauderdale a Gibilterra passando per Bermudes
e le Azzorre. Quest'incrocio, ben inquadrato, che raccoglie navi di fronti
di taglio diverse, si svolse in equipaggio e senza problemi notori.
Inoltre ogni anno, è decine di méga-yacht che attraversano per le
necessità delle loro attività di privilegio o il buono piacere del
proprietario. Ma sono là grandi navi forniti di un equipaggio numeroso.
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L'ottimizzazione del
P214.
Attraversare l'Atlantico non è già un'avventura anodine, ma tentarlo con
una barca soltanto di 6.50m dipende da una vera sfida. Per rispondervi,
era indispensabile ottimizzare la barca. Questo passo presagisce lo
spirito della corsa poiché la sfida sarà di arrivare il più rapidamente
possibile consumando il meno possibile di combustibile riportato al carico
mosso. È per questo che, fin dalla concezione, scelte innovarici sono
state determinate. Ad esempio, in costruzione, lo scafo del P214 si è
visto dotato di un bulbo di gambo. Quest'ultimo ha molte funzioni.
Innanzitutto, migliora il hydrodynamisme dello scafo e la sua penetrazione
nell'acqua. Prolunga la lunghezza alla flottaison, essa anche determinante
per ciò che si chiamano la velocità di scafo, cioè la velocità massima
alla quale lo scafo è capace di muoversi nell'acqua per una potenza minima
pur generando un'onda coordinata alla sua lunghezza. Oltre, entrerà nel
settore della pianificazione, cioè che monterà su quest'onda di gambo, ma
consumando molta potenza in più, soprattutto in periodo transitorio
(cabrage). Il bulbo, con il suo volume, porta una galleggiabilità
supplementare su prima che la geometria delle linee d'acqua indotta da una
larghezza importante avesse ridotto. Infine, la sua forma invertita
contribuisce a ridurre i movimenti di beccheggio.
È
certo che in futuro grandi società che dispongono di mezzi importanti
potranno riflettere a soluzioni interessanti per ridurre il consumo. Ma al
livello del promotore del progetto, sono obiettivi fuori portata. Tuttavia,
soluzioni esistono già, disponibili per tutti, ed è ciò che ha voluto
raccogliere per ottimizzare i diversi parametri del P214.
Così, il
motore scelto è Perkins soltanto di 86 cv ad aspirazione atmosferica.
La ragione di questa
scelta si basa su una constatazione di base: per raggiungere la sua
velocità di scafo, quasi 6 nodi, P214 ha bisogno soltanto di 14cv.
Tuttavia, non ci poteva accontentarsi di un piccolo motore, poiché la
necessità di molta potenza poteva farsi sentire, ad esempio per lottare
contro un vento o una corrente potente, per deviarsi in urgenza del
passaggio di un altra nave, o riacquistare un porto per una ragione o l'altra
al più presto. Il motore scelto offriva così il migliore compromesso, che
accetta di girare delle ore ed anche dei giorni al minimo, ma suscettibile
di consegnare la sua potenza se del caso.
Un motore
turbo, farcito d'elettronica ad esempio, non sarebbe stato una buona
scelta, almeno per il momento.
In effetti, le versioni attuali non sono capaci di girare al
minimo senza ostruirsi e la loro affidabilità non è ancora provata così su
un lungo percorso. D'altra parte, l'aspirazione del motore si è occupata.
Una guaina in provenienza diretta dall'esterno alimenta il filtro in aria
fresca. Un'elica non variabile automatica della marca
Autoprop è stata
installata. La sua particolarità è di adattarsi automaticamente ad un
equilibrio tra la sua velocità d'avanzamento, generatore di forza
centrifuga, e la resistenza dell'acqua indotta dallo spostamento o le
onde. Quest'elica è data per avere un rendimento chiaramente superiore
alle altre eliche su tutta la sua spiaggia di regime. Ciò si comprende
facilmente poiché un'elica non fissa è calcolata per consegnare la potenza
massima disponibile sull'albero. Di conseguenza, quando quest'ultimo gira
meno rapidamente, il rendimento dégringole molto rapidamente. Globalmente,
quest'elica dovrebbe permettere di ridurre del 20% il consumo. Uno
antifouling di grande qualità di marca Nautix completa gli sforzi compiuti
sotto l'acqua per migliorare il rendimento globale dello scafo. Il gasolio
è trattato da un additivo di da Xbee che permette di ridurre un po'il
consumo, ma soprattutto l'inquinamento. Le prime prove mostrante un
consumo medio di 3.2 litro all'ora a 1200 giri/mn ad una velocità di 5.9
nodi (in mare di fronte di taglio con 1 metro di cavità). Infine, in
attesa di ridurre ancora il consumo, l'elettricità del bordo è
parzialmente fornita da un gran pannello solare di 150W. La potenza
normalmente prelevata sul motore dall'alternatore è così economizzata in
un'ampia proporzione. Inoltre, in caso di guasto motore, questo pannello
garantirà l'autonomia elettrica, in particolare permettendo l'utilizzo dei
mezzi di comunicazione.
Globalmente, ci si potrebbe tuttavia chiedere la precisazione del
aérodynamisme della barca ed oltre all'ottimizzazione generale del
concetto. È certo che una barca più lunga, più stretta, più leggero
avrebbe potuto essere motorizzata più leggermente per una velocità più
importante ed un consumo inferiore. Tuttavia, oltre a che il punto di
partenza di quest'avventura era una piccola barca commerciale, egli là
alla volontà di attaccare al mercato. Quest'ultimo è rappresentato da
barche al aérodynamisme poco studiato quando si tratta di piacere, o per
niente quando si parla di barca di pesca dove solo conto l'aspetto
funzionale. P214 è in questo senso molto rappresentativo del mercato e gli
insegnamenti tratti di questa avventura saranno direttamente vantaggiosi
al più grande numero.
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Avancement du
projet.
All'ora dove queste
linee sono scritte (gennaio 2008), P214 naviga regolarmente. Dopo diverse
messe a punto nella laguna interna di Saint Martin, le prime uscite in
mare si sono rivelate estremamente positive. La barca è molto stabile,
rotola normalmente per una piccola barca, ma con un'ampiezza relativamente
debole, indipendentemente dallo stato del mare. Essendo questo dovuto alla
larghezza importante, garantisce di stabilità. Inoltre il beccheggio è
abbastanza ammortizzato. Molte uscite sono state già effettuate di cui un
da forza 6 Beaufort con cavità di 3m. in queste condizioni vicine a quelle
che la barca incontrerà certamente in occasione del suo incrocio, P214 ha
dato ogni soddisfazione. Le prove continuano, ma sono più imperniate sulla
pratica dei diversi sistemi imbarcati. In effetti, per quest'incrocio la
barca è fornita di un collegamento satellite iridio, che deve permettere
di comunicare per mail, SMS e voce. Occorre dunque fare andare tutta
quest'informatica insieme, poiché telefono, GPS, VHF, elaboratore
interconnectés e formano una catena interattiva. La messa a punto per l'assicurazione
di un funzionamento senza faglia non è semplice.
Dalla sua messa
all'acqua, P214 porta un nome. In omaggio al grande marinaio precursore
che era Marin-Marie, la barca si chiama “Spirit of Arielle„ e la sua madrina è la voce ben conosciuta
dei marinai: Arielle Cassim de RFI. La barca naviga sotto bandiera belga
(il promotore del progetto è belga) con porto d'immatricolazione Saint
Martin.
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Patrocinio,
finanziamento e médiatisation.
Il progetto d'incrocio
dell'Atlantico con una piccola barca è un'avventura eccezionale che
dovrebbe ricevere un'accoglienza molto favorevole da parte dei mass media.
Il finanziamento della barca è stato garantito internamente, ma rimane
ancora da trovare quello proprio all'incrocio ed il sua médiatisation.
Alcune sponsors hanno già partecipato alla prima fase, che ne siano
ringraziati. La Comunità di Saint Martin ha da parte sua finanziato via il
suo Ufficio di turismo una parte importante del bilancio comunicazione
satellite mentre diversi altri partner e sponsors hanno già portato il
loro sostegno. È tuttavia insufficiente attualmente per garantire un
médiatisation all'altezza della qualità dell'evento. Inoltre, via questa
località, ma anche di altre manifestazioni, la promozione del progetto
sarà garantita e l'appello agli mécènes generosi rinnovato.
Per Saint Martin, ma
così Saint Martin
de Ré , sono
un'opportunità eccezionale di fare parlare della destinazione.
Successivamente, il lancio della corsa, evento annuale a forte
connotazione ecologica, permetterà di piazzare i due comuni nel panorama
mediatico in modo forte e positivo. Tutti i partner dell'evento saranno
così valorizzati secondo i canali abituali che sono gli spazi pubblicitari,
le fotografie portarici di logo, la partecipazione ad organizzazioni
specifiche (giorno preme, cocktail party, battesimo, partenza, saloni,….).
Emissioni radiofoniche sono anche previste con radio Calypso, una radio
locale che garantirà un collegamento quotidiano in occasione dell'incrocio.
È l'opportunità di garantire dialoghi via le onde con giovani dei due lati
dell'Atlantico e così di sensibilizzarli alla tutela dell'ambiente. Uno
dei partner del progetto è ad esempio la riserva naturale di Martin santo,
che giocherà il gioco dell'interattività via le onde per sensibilizzare
localmente alla protezione delle nostre ricchezze paesaggistiche ed
ambientali. Relè con antenne nazionali sono anche previsti (RFI, Francia
Inter).
Non trascurate di
teletrasmettere la
cartella pdf di presentazione del progetto e contattarli all'indirizzo:
info@mayrik.com
O al
telefono: +59 0590 51 94 25
O sul
telefono portatile considerando la differenza oraria (5h in meno in
inverno, 6 in estate. È dunque 6 ore della mattina quando è 11. o
mezzogiorno in Europa dell'ovest.): +59 0690 53 69 66
O via
telefax: +59 0590 51 94 26
Yves KINARD
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