Tradurre
Con le riserve di idrocarburi che si esauriscono, la spinta ecologica contro lo spreco petrolifero, l'obbligo di ridurre l'inquinamento generato dall'uomo, il consumo dei motori in generale e di quelli destinati ad azionare le barche in particolare devono obbligatoriamente diminuire. Il settore della pesca e quello del trasporto marittimo sono soprattutto vittime dei costi petroliferi, ma il piacere è interessato anche. Se i primi settori sono indispensabili al nostro tenore di vita, il consumo delle nostre imbarcazioni da diporto rappresenta un lusso condannabile in termini tanto di spreco di materia prima, il petrolio, che mediante l'inquinamento generato. È dunque indispensabile ridurre il consumo dei nostri motori, o aprire altri tracciati per una propulsione meccanica più rispettosa dell'ambiente. È tutta la sfida proposta dalla corsa transatlantica organizzata dall'architetto navale Yves Kinard.
Il concetto.
Quest'ultimo trova la sua origine nel quadro di un passo commerciale, quella di presentare Mayrik P214 Mini Trawler al salone nautico “Le Grand Pavois„. Ma questa barca è stata disegnata attorno ad un'idea di comodità, di volume abitabile, di qualità nautiche. Di conseguenza, attraversare l'Atlantico per dimostrare l'adeguatezza del P214 al suo programma diventava un'evidenza. Ma molto rapidamente, fin dai primi calcoli, l'impresa apparì come fuori portata così di una piccola barca. Eccetto se una riflessione approfondita fosse condotta per ridurre per quanto possibile il consumo del motore e nello stesso tempo aumentare sensibilmente la capacità dei suoi serbatoi. Questo passo seducente, ma indispensabile, non poteva restare limitato a questo solo incrocio ed essere una risposta pragmatica a sfide commerciali. Molto più, apparì che il passo era più universale ed andava nel senso della storia con questa necessità generalizzata di trovare soluzioni all'esaurimento delle risorse in energie fossili. Una corsa che stimola médiatiquement i vari protagonisti del settore nautico si imponevano allora come un'evidenza. In questo contesto, l'incrocio della P214, prevista inizialmente nel maggio 2007, ma rinviata nel 2008 a causa di ritardi di fabbricazione, fungerà da lancio a questa iniziativa pur fissando una base di riferimento per lo stabilimento, successivamente, di un tentativo di record in occasione della corsa.
Oggi, l'aspetto commerciale è diventato secondario dinanzi alla qualità della sfida e le sfide planetarie che può costituire una corsa come Atlantic Power Boat Challenge. Sfida economica per il turismo delle due Comunità, sfida per le preoccupazioni legate all'ambiente, sfida per gli ingegneri, motoristes, architetti, produttori di barche per che questa corsa offre un'opportunità eccezionale e che valorizza vicino preoccupazioni del per il grande pubblico.
L'obiettivo.
L'obiettivo della corsa sarà dunque, concretamente, di offrire un campo di sperimentazione a grandezza naturale per tutti i ricercatori. Che siano gli architetti, gli industriali, i motoristes, le autocisterne, gli ingegneri, tutti troveranno nella corsa un'opportunità tecnica, ma anche mediatica, di comparare le soluzioni immaginate. Così si potrebbe vedere un confronto tra barche a propulsione elettrica per pila ad idrogeno con un altro motorizzato da un motore diesel classico in gran parte ottimizzato, o anche più rivoluzionario, un sistema di coltivazione mineraria dell'energia potenziale del mare. Solo l'energia atomica ed ovviamente la vela non saranno ammesse.
I sponsors e partner
Il percorso
Rimaneva da definire un percorso. Il homonymie dei due comuni d'estremità, Saint Martin negli Antille, pozzo del gabinetto organizzatore, e Saint Martin deRé, accanto a La Rochelle, di luogo del grande pavese offre un'opportunità aneddotica, ma portatrice al livello dei mass media. La semplice consultazione di una carta mostrassero che le Azzorre sono esattamente sulla strada diretta, che offrono così una tappa eventuale tanto a livello tecnico che per una fornitura in combustibile. Del resto, la fronte di taglio ridotta del P214 imporrà questo scalo, ma l'obiettivo al livello corsa sarebbe di tentare di ricongiungere gli Antille all'Europa in una sola tappa.
Se oggi attraversare l'Atlantico alla vela, che sia in corsa o come queste centinaia di viaggiatori che lo fanno annualmente, è diventato comune, farlo tutto al motore è molto più raro, almeno nelle fronti di taglio modeste. La storia marittima prende in considerazione soprattutto l'incrocio del pittore di marina Marin-Marie, che, nel 1936, attraversò di New York al porto in 19 giorni a bordo dello Arielle, una barca robusta a motore di 13m. Lui-même nel suo libro, “vento sopra, vento sotto„, riferisce le cronistorie precedenti poco conosciute, come qualsiasi primo incrocio di una nave di 12m a propulsione meccanica, Abiel-Abbott-Low nel 1902 di New York a Falmouth in Inghilterra in 42 giorni. Attraversata che trovò alcuni echi all'epoca prima di affondare nella dimenticanza. Nel 1912, è il capitano Fleming Day che attraversò del porto di New Rochelle (nei pressi di New York) a Queenstown in Inghilterra in 28 giorni a bordo di una barca di 11m azionata da un motore a petrolio chiamata distretto. Nuovamente, e nonostante la qualità dell'impresa per un'epoca che oscilla ancora tra la vela ed il vapore, e che osservava con sfiducia il motore a combustione interna, l'incrocio non lasciò affatto tracce. Occorse dunque attendere 1936 e Marin-Marie perché quest'incrocio mitico (quella dei grandi vapori) si renda conto da una piccola nave e che l'avventura suscita questa volta un interesse immenso. La notorietà del pittore di marina, autore e già grande navigatore d'eccezione, contribuì alla notorietà dell'evento. Ma, da più nessuna barca di piccola dimensione si rischiò sul vasto oceano. Più vicino a noi, nel 2004, un segno famoso di trawlers americani, Nordhavn, lanciò un tipo di raduno per le barche del suo segno, che collega Fort Lauderdale a Gibilterra passando per Bermudes e le Azzorre. Quest'incrocio, ben inquadrato, che raccoglie navi di fronti di taglio diverse, si svolse in equipaggio e senza problemi notori. Inoltre ogni anno, è decine di méga-yacht che attraversano per le necessità delle loro attività di privilegio o il buono piacere del proprietario. Ma sono là grandi navi forniti di un equipaggio numeroso.
L'ottimizzazione del P214.
Attraversare l'Atlantico non è già un'avventura anodine, ma tentarlo con una barca soltanto di 6.50m dipende da una vera sfida. Per rispondervi, era indispensabile ottimizzare la barca. Questo passo presagisce lo spirito della corsa poiché la sfida sarà di arrivare il più rapidamente possibile consumando il meno possibile di combustibile riportato al carico mosso. È per questo che, fin dalla concezione, scelte innovarici sono state determinate. Ad esempio, in costruzione, lo scafo del P214 si è visto dotato di un bulbo di gambo. Quest'ultimo ha molte funzioni. Innanzitutto, migliora il hydrodynamisme dello scafo e la sua penetrazione nell'acqua. Prolunga la lunghezza alla flottaison, essa anche determinante per ciò che si chiamano la velocità di scafo, cioè la velocità massima alla quale lo scafo è capace di muoversi nell'acqua per una potenza minima pur generando un'onda coordinata alla sua lunghezza. Oltre, entrerà nel settore della pianificazione, cioè che monterà su quest'onda di gambo, ma consumando molta potenza in più, soprattutto in periodo transitorio (cabrage). Il bulbo, con il suo volume, porta una galleggiabilità supplementare su prima che la geometria delle linee d'acqua indotta da una larghezza importante avesse ridotto. Infine, la sua forma invertita contribuisce a ridurre i movimenti di beccheggio.
È certo che in futuro grandi società che dispongono di mezzi importanti potranno riflettere a soluzioni interessanti per ridurre il consumo. Ma al livello del promotore del progetto, sono obiettivi fuori portata. Tuttavia, soluzioni esistono già, disponibili per tutti, ed è ciò che ha voluto raccogliere per ottimizzare i diversi parametri del P214. Così, il motore scelto è Perkins soltanto di 86 cv ad aspirazione atmosferica. La ragione di questa scelta si basa su una constatazione di base: per raggiungere la sua velocità di scafo, quasi 6 nodi, P214 ha bisogno soltanto di 14cv. Tuttavia, non ci poteva accontentarsi di un piccolo motore, poiché la necessità di molta potenza poteva farsi sentire, ad esempio per lottare contro un vento o una corrente potente, per deviarsi in urgenza del passaggio di un altra nave, o riacquistare un porto per una ragione o l'altra al più presto. Il motore scelto offriva così il migliore compromesso, che accetta di girare delle ore ed anche dei giorni al minimo, ma suscettibile di consegnare la sua potenza se del caso. Un motore turbo, farcito d'elettronica ad esempio, non sarebbe stato una buona scelta, almeno per il momento. In effetti, le versioni attuali non sono capaci di girare al minimo senza ostruirsi e la loro affidabilità non è ancora provata così su un lungo percorso. D'altra parte, l'aspirazione del motore si è occupata. Una guaina in provenienza diretta dall'esterno alimenta il filtro in aria fresca. Un'elica non variabile automatica della marca Autoprop è stata installata. La sua particolarità è di adattarsi automaticamente ad un equilibrio tra la sua velocità d'avanzamento, generatore di forza centrifuga, e la resistenza dell'acqua indotta dallo spostamento o le onde. Quest'elica è data per avere un rendimento chiaramente superiore alle altre eliche su tutta la sua spiaggia di regime. Ciò si comprende facilmente poiché un'elica non fissa è calcolata per consegnare la potenza massima disponibile sull'albero. Di conseguenza, quando quest'ultimo gira meno rapidamente, il rendimento dégringole molto rapidamente. Globalmente, quest'elica dovrebbe permettere di ridurre del 20% il consumo. Uno antifouling di grande qualità di marca Nautix completa gli sforzi compiuti sotto l'acqua per migliorare il rendimento globale dello scafo. Il gasolio è trattato da un additivo di da Xbee che permette di ridurre un po'il consumo, ma soprattutto l'inquinamento. Le prime prove mostrante un consumo medio di 3.2 litro all'ora a 1200 giri/mn ad una velocità di 5.9 nodi (in mare di fronte di taglio con 1 metro di cavità). Infine, in attesa di ridurre ancora il consumo, l'elettricità del bordo è parzialmente fornita da un gran pannello solare di 150W. La potenza normalmente prelevata sul motore dall'alternatore è così economizzata in un'ampia proporzione. Inoltre, in caso di guasto motore, questo pannello garantirà l'autonomia elettrica, in particolare permettendo l'utilizzo dei mezzi di comunicazione.
Globalmente, ci si potrebbe tuttavia chiedere la precisazione del aérodynamisme della barca ed oltre all'ottimizzazione generale del concetto. È certo che una barca più lunga, più stretta, più leggero avrebbe potuto essere motorizzata più leggermente per una velocità più importante ed un consumo inferiore. Tuttavia, oltre a che il punto di partenza di quest'avventura era una piccola barca commerciale, egli là alla volontà di attaccare al mercato. Quest'ultimo è rappresentato da barche al aérodynamisme poco studiato quando si tratta di piacere, o per niente quando si parla di barca di pesca dove solo conto l'aspetto funzionale. P214 è in questo senso molto rappresentativo del mercato e gli insegnamenti tratti di questa avventura saranno direttamente vantaggiosi al più grande numero.
All'ora dove queste linee sono scritte (gennaio 2008), P214 naviga regolarmente. Dopo diverse messe a punto nella laguna interna di Saint Martin, le prime uscite in mare si sono rivelate estremamente positive. La barca è molto stabile, rotola normalmente per una piccola barca, ma con un'ampiezza relativamente debole, indipendentemente dallo stato del mare. Essendo questo dovuto alla larghezza importante, garantisce di stabilità. Inoltre il beccheggio è abbastanza ammortizzato. Molte uscite sono state già effettuate di cui un da forza 6 Beaufort con cavità di 3m. in queste condizioni vicine a quelle che la barca incontrerà certamente in occasione del suo incrocio, P214 ha dato ogni soddisfazione. Le prove continuano, ma sono più imperniate sulla pratica dei diversi sistemi imbarcati. In effetti, per quest'incrocio la barca è fornita di un collegamento satellite iridio, che deve permettere di comunicare per mail, SMS e voce. Occorre dunque fare andare tutta quest'informatica insieme, poiché telefono, GPS, VHF, elaboratore interconnectés e formano una catena interattiva. La messa a punto per l'assicurazione di un funzionamento senza faglia non è semplice.
Dalla sua messa all'acqua, P214 porta un nome. In omaggio al grande marinaio precursore che era Marin-Marie, la barca si chiama “Spirit of Arielle„ e la sua madrina è la voce ben conosciuta dei marinai: Arielle Cassim de RFI. La barca naviga sotto bandiera belga (il promotore del progetto è belga) con porto d'immatricolazione Saint Martin.
Patrocinio, finanziamento e médiatisation.
Il progetto d'incrocio dell'Atlantico con una piccola barca è un'avventura eccezionale che dovrebbe ricevere un'accoglienza molto favorevole da parte dei mass media. Il finanziamento della barca è stato garantito internamente, ma rimane ancora da trovare quello proprio all'incrocio ed il sua médiatisation. Alcune sponsors hanno già partecipato alla prima fase, che ne siano ringraziati. La Comunità di Saint Martin ha da parte sua finanziato via il suo Ufficio di turismo una parte importante del bilancio comunicazione satellite mentre diversi altri partner e sponsors hanno già portato il loro sostegno. È tuttavia insufficiente attualmente per garantire un médiatisation all'altezza della qualità dell'evento. Inoltre, via questa località, ma anche di altre manifestazioni, la promozione del progetto sarà garantita e l'appello agli mécènes generosi rinnovato.
Per Saint Martin, ma così Saint Martin de Ré , sono un'opportunità eccezionale di fare parlare della destinazione. Successivamente, il lancio della corsa, evento annuale a forte connotazione ecologica, permetterà di piazzare i due comuni nel panorama mediatico in modo forte e positivo. Tutti i partner dell'evento saranno così valorizzati secondo i canali abituali che sono gli spazi pubblicitari, le fotografie portarici di logo, la partecipazione ad organizzazioni specifiche (giorno preme, cocktail party, battesimo, partenza, saloni,….). Emissioni radiofoniche sono anche previste con radio Calypso, una radio locale che garantirà un collegamento quotidiano in occasione dell'incrocio. È l'opportunità di garantire dialoghi via le onde con giovani dei due lati dell'Atlantico e così di sensibilizzarli alla tutela dell'ambiente. Uno dei partner del progetto è ad esempio la riserva naturale di Martin santo, che giocherà il gioco dell'interattività via le onde per sensibilizzare localmente alla protezione delle nostre ricchezze paesaggistiche ed ambientali. Relè con antenne nazionali sono anche previsti (RFI, Francia Inter).
Non trascurate di teletrasmettere la cartella pdf di presentazione del progetto e contattarli all'indirizzo:
O al telefono: +59 0590 51 94 25
O sul telefono portatile considerando la differenza oraria (5h in meno in inverno, 6 in estate. È dunque 6 ore della mattina quando è 11. o mezzogiorno in Europa dell'ovest.): +59 0690 53 69 66
O via telefax: +59 0590 51 94 26
Yves KINARD
